Seit dem tragischen Unfall in Berlin am 6. September 2019, bei dem ein Fahrer eines SUV (Sport and Utility Vehicle, Sport- und Nutzfahrzeug) in eine Fußgängergruppe raste und vier Menschen tötete, darunter ein dreijähriges Kind[1], kochen die Emotionen gegen SUV und deren Fahrer hoch. Die Beifahrerin spricht von einem epileptischen Anfall des SUV-Fahrers, technische Defekte sind nach Untersuchungen der Staatsanwaltschaft auszuschließen; die Ermittlungen gegen den Fahrer wegen fahrlässiger Tötung dauern an.[2] Trotz bislang ungeklärter Umstände ist für viele Menschen der SUV für Fußgänger ein gefährliches Vehikel.

Dieser äußerst tragische Unfall einhergehend mit den Protesten gegen den menschengemachten Klimawandel treibt die Debatte über SUV im Straßenverkehr ins Irrationale. Selbst Führungsfiguren der im Bundestag verankerten, demokratischen Parteien lassen ihrer Häme gegen SUV-Fahrer freien Lauf, wie folgender Tweet zeigt:

Auch die Gegenwehr der SUV-Freunde ist selten von Fakten, mehr mit Populismus überladen, sprechen sie von einer „Hexenjagd“ und „keine Schuld den SUVs“. Gemeinhin bleibt unklar, auf welcher Faktenbasis beide Seiten argumentieren.

Vermeintliche Nachteile von SUV

SUV stehen mit mehreren, vermeintlichen Nachteilen in der Kritik:

  • hoher Verbrauch an Kraftstoff in Folge größerer Motorisierung
  • überdurchschnittlicher Platzbedarf im fließenden und ruhenden Verkehr
  • gefährlichere Unfälle, insbesondere für betroffene Fußgänger

Für moderne SUV haben die Hersteller den Kraftstoffverbrauch längst im Griff. Auch ist der Platzbedarf für viele moderate SUV nicht höher als für Fahrzeuge der Ober- oder oberen Mittelklasse. Das schlechte Image dieser Fahrzeugklasse kommt weiterhin von den SUV-Giganten, die die Bilder in den Köpfen der Menschen prägen. Der Hummer von General Motors ist geradezu der Inbegriff des Protzertums. Diese Monster-SUV – seien sie für Straßen in den USA auch noch so typisch – erblickt man kaum noch auf deutschen Straßen. Gleichwohl schwirren sie in den Köpfen der Kritiker, wenn sie von Panzern der Straße sprechen und gegen SUV-Fahrer hetzen:

„Solche panzerähnlichen Autos gehören nicht in die Stadt.“, Stephan von Dassel (Grüne), Bezirksbürgermeister von Berlin-Mitte[3]

Verursachen SUV die schwereren Unfälle?

Die Themen Kraftstoffverbrauch und Platzbedarf werden hinlänglich durch die beliebte Autopresse beantwortet und hier nicht weiter betrachtet. Weniger im Fokus stand bisher, ob mit SUV für Fußgänger – insbesondere für Kinder – gefährlichere, wenn nicht gar mehr tödliche Unfälle einhergehen. Für den Berliner Unfall ist festzustellen, dass jedes große, schwere Auto, also auch solche aus der Ober- oder oberen Mittelklasse und Vans, eine solche Verwüstung mit Todesfolgen angerichtet hätten; kleine Autos wären vermutlich durch die im Wege stehende Ampel aufgehalten worden. Der enorme Schadensumfang hat also nicht etwas mit der Fahrzeugklasse SUV als solche zu tun gehabt, sondern mit dem Gewicht und der Geschwindigkeit des Autos.[4]

Die Frage der höheren Gefahr, die von SUV ausgehen soll, ist von großer Wichtigkeit. SUV erfreuen sich einer immer größeren Beliebtheit. Sie machen bereits knapp 7 Prozent des Bestands an Personenkraftwagen aus und wiesen mit knapp 20 Prozent die mit Abstand höchste Wachstumsrate in 2018 auf. Bemerkenswert ist gleichwohl, dass die Zahlen und Studien zu SUV-typischen Unfallfolgen für Deutschland eher spärlich gesät sind. Die Besorgnis über SUV ist aus den USA nach Deutschland geschwappt, wo eine Vielzahl an Studien das Thema beleuchtet hat. In diesen Studien kamen SUV vergleichsweise schlechter weg.[5] Die Situation auf dem US-Markt ist jedoch nicht mit dem deutschen vergleichbar.[6]

Im Wesentlichen macht sich die Kritik fest an dem sehr hohen Kühleraufbau der SUV im Vergleich zu normalen Personenfahrzeugen in Verbindung mit der mangelhaften Einblickmöglichkeit des Fahrers in den vorderen Nahbereich des SUV. Kinder können schneller übersehen werden. Erschwerend kam hinzu, dass viele SUV optisch auffällige Kühlergrills aufwiesen. Diese bestanden aus harten Materialien und trafen Fußgänger bei Unfällen besonders folgenreich.[7] Diese Kritikpunkte sind seit längerem bekannt. Die europäischen Hersteller haben diese Probleme längst berücksichtigt und Abhilfe geschaffen, beispielsweise durch niedrigeren Aufbau und flexiblere Materialien der Motorhaube sowie weitere Sicherheitsmerkmale.

Die Crashtests der NCAP sind für SUV unauffällig

Die Gesellschaft European New Car Assessment Programme („EURO NCAP“) testet und bewertet die Sicherheit aller Neufahrzeuge, die in Europa serienmäßig zugelassen werden. Seit 1997 und zuletzt 2013 ist auch der Fußgängerschutz Bestandteil der Beurteilungen. Die Punkte für die Sicherheit „ungeschützter Verkehrsteilnehmer“ gehen in die Gesamtbewertung seit Jahren ein. Auf der Internetseite von EURO NCAP lässt sich nach Fahrzeugklasse filtern. Vergleicht man SUV und Kompaktwagen, die am weitesten verbreitete Fahrzeugklasse in Deutschland, ab dem Jahr 2016 für das Testmodul „ungeschützter Verkehrsteilnehmer“ mit Standardsicherheitsausrüstung, so zeigt sich folgendes Bild:

  • Kompaktwagen haben 2016 eher schlecht abgeschnitten mit Prozentwerten unter 70.
  • SUV erreichten weit überwiegend Werte um und oberhalb der 70 Prozent.
  • In dieser Region liegen auch die meisten Kompaktwagen, aber mehr Kompaktwagen stoßen neuerdings in die Region über 80 Prozent vor, wo kaum ein SUV zu finden ist.
  • In beiden Segmenten gibt es vereinzelt negative Ausreißer nach unten.
  • Die neueste Sicherheitstechnik wie Autonomous Emergency Braking findet bereits weite Verbreitung im Rahmen der Standard-Sicherheitsausrüstung.

Leider liegen die Daten nicht in einer statistisch auswertbaren Form vor. Eine kursorische Durchschau der Testergebnisse zeigt für alle Fahrzeugklassen ein sehr uneinheitliches Bild, jedoch mit erkennbaren Verbesserungen ab 2014. Es lässt sich nicht erkennen, dass SUV in der Sicherheit ungeschützter Verkehrsteilnehmer en gros schlechter abschneiden, wenige Ausnahmen ausgenommen.

Die Unfallstatistik sieht für SUV nicht schlechter aus

Tests unter künstlichen Bedingungen mutet etwas Konstruiertes an, das nicht durchschaubar und möglicherweise von Interessen beeinflusst ist. Die Unfallstatistik beruht hingegen auf tatsächlichen Ereignissen aus dem wahren Leben. Für die nachstehende Analyse wurden die Fahrzeugbestandsdaten für den 1. Januar 2018 und 2019 des Kraftfahrt-Bundesamts[8] und die Veröffentlichung Verkehrsunfälle 2018 des Statistischen Bundesamts[9] herangezogen.

Die Statistik betrachtet Unfälle mit Personenschäden innerhalb von Ortschaften. Eine Begrenzung der Statistik auf „ungeschützte Verkehrsteilnehmer“ liegt nicht vor, es kann sich somit auch um Insassen des Unfallwagens oder unfallbeteiligter Fahrzeuge handeln. Für Unfälle innerhalb von Ortschaften dürften schwere Personenschäden für die Insassen weniger wahrscheinlich sein als für Fußgänger und Fahrradfahrer, weshalb diese Tabelle als Approximation herangezogen wurde.

Die nachstehende Tabelle zeigt linker Hand das Fahrzeugsegment, dann den Bestand zum 1. Januar 2019, den Anteil am Gesamtbestand und die Veränderung des Bestands zum Vorjahr. In den beiden folgenden Spalten schließen sich die Anzahl der Unfälle mit Todesfolge und die Anzahl der Unfälle mit Todesfolge und zusätzlich mit Schwerverletzten pro 100 000 zugelassener Fahrzeuge an. Die letzte Spalte zeigt den Anteil der schweren Unfälle an allen Unfällen mit Personenschäden.

 

In der unteren Zeile ist die Summe beziehungsweise der Durchschnitt abgetragen. Bei den Unfällen mit Todesfolge zeigt sich eine bemerkenswerte Erhöhung für die Oberklasse[10], aber nicht für SUV. Bei den schweren Unfällen sind eher Mini, Kleinwagen, obere Mittelklasse und Oberklasse führend. Auch hier schneiden SUV nicht schlechter ab.

Das eher positive Abschneiden der SUV könnte an den Fahrern liegen, die möglicherweise eher größere Fahrpraxis aufweisen als in Segmenten, in denen junge Fahrer stärker vertreten sind. Entsprechend betrachtet der Anteil der schweren Unfälle an allen Unfällen mit Personenschäden, ob schwere Unfälle überproportional für eine Wagenkategorie auftreten. Hier sind jedoch nur die sonstigen Fahrzeuge in geringem Maße auffällig.

Neben den Unfällen zeigt die Statistik auch die Verunglückten. Außer dass die Zahlen insgesamt um rund 20 Prozent höher ausfallen, zeigt sich kein bedeutend anderes Bild. In keiner Kategorie liegen die SUV über dem Durchschnitt.

In der Unfallstatistik sind weitere interessante Informationen enthalten. Leider liegen die Daten nicht in statistisch auswertbarer Form vor, so dass wir uns auf einige Kennzahlen beschränken. In der Tabelle „6.14 Fehlverhalten der Fahrer bei Unfällen mit Personenschaden nach Ortslagen und Segmenten“ findet sich die Statistik „Falsches Verhalten gegenüber Fußgängern“. Betrachten wir den Vergleich zwischen SUV- und Kompaktwagenfahrern für Unfälle mit Personenschäden innerhalb von Ortschaften, liegen beide gleichauf bei 22 Unfällen pro 100 000 angemeldeter Fahrzeuge, die auf ein falsches Verhalten gegenüber Fußgängern zurückzuführen waren. Bei den Kompaktwagenfahrern macht dies rund 8 Prozent und bei den SUV-Fahrern rund 10 Prozent aller Unfälle mit Personenschäden innerhalb von Ortschaften aus. Auch hier sind keine auffälligen Abweichungen festzustellen.

Die Daten zu den unfallbeteiligten Personen nach Altersstufen lassen sich leider nicht auswerten nach Fußgängern und Radfahrern, die von einem SUV getroffen wurden. Gleichwohl müsste für das Statistische Bundesamt eine solche Sonderauswertung möglich sein.

Was sagt die Versicherungswirtschaft?

Was sagt die Versicherungswirtschaft, die über die meisten Daten verfügt und diese für ihre Preisgestaltung nutzt. Eine kurze Recherche auf dem Vergleichsportal für Versicherungen „check24.de“ verrät folgende Haftpflichtprämien für SUV und Kompaktklasse:

SUV  VW Touareg 3.0 TDI  circa 800 bis 1.050 €
Kompakt VW Golf VII 1.6 TDI circa 700 bis    900 €

Die Haftpflichtprämien zeigen anhand eines Beispiels, dass diese für SUV etwas höher ausfallen können als für Kompaktwagen, im Beispiel um rund 15 Prozent höher. Die Ursachen hierfür sind vielfältig und könnten schon allein in der größeren Motorisierung des SUV liegen. Für eine rigorose statistische Auswertung lagen die Daten nicht in auswertbarer Form vor.

Verivox, ein Versicherungsvergleichsportal und Versicherungsvermittler, hat ihre Daten der letzten zwei Jahre hinsichtlich SUV-Fahrer ausgewertet.[11] Demnach sind Männer unter 40 Jahren und Frauen unterrepräsentiert. Bei Punkten in Flensburg liegen nur die Fahrer großer SUV über dem Durchschnitt. Anhand der im Portal angegebenen, selbstverursachten Vorschäden der letzten drei Jahre vor dem Versicherungsabschluss wurde die Unfallhäufigkeit ausgewertet (Meldungen über tatsächliche Unfälle erhält Verivox nicht umfänglich). Hier lagen SUV-Fahrer leicht unter dem Durchschnitt. Eine Aussage zu Unfällen mit schweren Personenschäden wurde allerdings nicht gemacht.

Also was ist das Fazit?

Die Zahlen zeigen: Für ein „Blaming & Shaming“ der SUV-Fahrer besteht überhaupt keine Veranlassung.[12] Die Sicherheit für Fußgänger und Fahrradfahrer bleibt ein Thema, das alle Fahrzeugklassen betrifft. Warum muss sich die Politik überhaupt mit dem Thema befassen, und warum kann dies die Marktwirtschaft nicht selbst regeln? Immerhin sollte sich jeder Erwerber von einem guten Abschneiden in den Crashtests überzeugen lassen.

Die Antwort liegt auf der Hand: An Schutzmaßnahmen zur Vermeidung von Personenschäden unbeteiligter Dritter hat der Erwerber eines Fahrzeugs kein unmittelbar eigenes Interesse. Andere Kriterien wie Optik und Preis können bei der Fahrzeugwahl zu Lasten der Sicherheit für Dritte gehen. Mithin bestehen sogenannte „externe Effekte“, die nicht im Marktmechanismus berücksichtigt werden. Insofern ist die Politik aufgerufen, Abweichungen von den Normen der Sicherheit, die nicht tolerabel sind, mit entsprechenden Maßnahmen zu begrenzen.

Welche Forderungen erscheinen überlegenswert?

Aus den vorgenannten Analysen ergeben sich folgende politische Ansätze:

  1. Die beim Statistischen Bundesamt vorhandenen Daten bedürfen einer Bereitstellung in auswertbarer Form, so dass sich Wissenschaft und Presse fortlaufend über Missstände und Entwicklungen informieren können. Insbesondere müssten auch weitere Verknüpfungen zu Altersgruppen der Opfer und zu Opferkategorien wie Fußgänger und Fahrradfahrer ermöglicht werden.
  2. Die Testergebnisse zur Sicherheit ungeschützter Verkehrsteilnehmer haben keinen Einfluss auf die Zulassung von Personenfahrzeugen. Eine Überlegung wäre, für die einzelnen Testkategorien europaweit Mindestpunktzahlen für eine Zulassung vorzuschreiben.
  3. Die vorgeschriebenen Sicherheitseinrichtungen nach der Straßenverkehrszulassungsordnung hinken dem Stand der Technik hinterher. Hier sollte mit einer flexibleren, rechtlichen Form der Vorgaben getrennt für Bestandsfahrzeuge und Neuzulassungen gearbeitet werden, die den allgemein anerkannten und den aktuellen Stand der Technik immer auch zeitnah zur Pflicht erhebt.

Endnoten

[1] Vgl. https://www.bild.de/news/2019/news/berliner-suv-unfall-4-tote-aleix-und-greg-starben-an-der-roten-ampel-64704120.bild.html, Abruf September 2019.

[ii] https://www.welt.de/vermischtes/article200361048/Unfall-mit-SUV-Staatsanwaltschaft-schliesst-technischen-Defekt-aus-Berlin.html

[iii] https://www.zdf.de/nachrichten/heute/gruene-fordern-obergrenze-fuer-suv-in-innenstaedten-100.html

[iv] S. En. 2.

[v] https://eu.freep.com/story/money/cars/2018/06/28/suvs-killing-americas-pedestrians/646139002/

[vi] Studien der Unfallforschung der Versicherer: https://udv.de/de/node/55569, https://udv.de/de/medien/mitteilungen/sportliche-gelaendewagen-im-unfallgeschehen und https://udv.de/de/publikationen/unfallforschung-kompakt/sport-utility-vehicles-im-unfallgeschehen, sind veraltet und legen den Schwerpunkt auf Crashs zwischen zwei Fahrzeugen.

[vii] https://www.bild.de/auto/auto-news/auto-news/sind-suvs-wirklich-durstiger-und-gefaehrlicher-fragen-nach-dem-unfall-64513998.bild.html

[viii] Kraftfahrt-Bundesamt, https://www.kba.de/DE/Statistik/Produktkatalog/produkte/Fahrzeuge/fz12_b_uebersicht.html, abgerufen September 2019; Bestand an Personenkraftwagen am 1. Januar 2019 gegenüber 1. Januar 2018 nach Segmenten und Modellreihen, Tabelle FZ12.1

[ix] Statistisches Bundesamt, Verkehrsunfälle 2018, vom 9. Juli 2019, abrufbar von https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Verkehrsunfaelle/Publikationen/Downloads-Verkehrsunfaelle/verkehrsunfaelle-jahr-2080700187004.pdf, Tabelle 3.21 An Unfällen mit Personenschaden beteiligte Hauptverursacher nach Ortslagen, Altersgruppen und Segmenten, Seite 183

[x] Aufgrund der insgesamt geringen Anzahl an Unfällen mit Todesfolge für das Segment Oberklasse und erst recht für alle anderen Segmente ist das Ergebnis bestehen empirische Schwankungen; somit ist das Ergebnis nur bedingt vertrauenswürdig.

[xi] https://www.verivox.de/nachrichten/auswertung-zu-suv-ihre-fahrer-verursachen-weniger-unfaelle-122468/

[xii] Im Rahmen eines demokratischen Diskurses bestünde auch bei schlechten Zahlen keine Veranlassung für ein „Blaming & Shaming“, vielmehr nur für einen dringenden Handlungsbedarf seitens der Politik.

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